Pilotos De Mis Amores vol.2

Sigo con las Frequently Asked Questions (FAQ´s), respondidas generalmente por el Sr. Raúl Sosa, Comandante de Airbus A-340 en IBERIA Líneas Aéreas de España. La primera parte de esta entrada se puede ver aquí.

¿Es aconsejable estudiar en España o es mejor viajar al extranjero (por ejemplo los EE.UU)?

[Raúl Sosa] Es aconsejable hoy día hacer la carrera de piloto en Europa, cualquier país o escuela europea que siga un programa unificado JAR-FCL en Inglés. Hay buenas escuelas en casi todos los países, incluido España- En Estados Unidos puedes hacerte piloto más fácilmente y más barato pero hoy día los programas no son homologados y tendrás dificultades para obtener las licencias de piloto europeas.

¿Cual es el perfil ideal o al menos el más común de un aspirante a piloto profesional y el de un piloto de líneas aéreas (aptitudes más frecuentes y también las más buscadas)?

[Raúl Sosa] Es complejo esto y hay para varias opiniones. Te diré las mías: personalidad estable y equilibrada, intermedio entre introvertido y extrovertido, capacidad de trabajar e integrarse bien en equipos, escuchar bien, buena coordinación psicomotriz, capacidad de actuación sostenida en condiciones de estrés, atrevido con capacidad de asumir riesgos controlados, tenaz, luchador, conseguidor, disciplinado capaz de repetir pautas o procedimientos de trabajo sistemáticos, con capacidad de autocrítica y de revisión y aprendizaje de sus errores, asertivo a veces, defensor de sus razones, seguidor disciplinado en otras, flexible, capaz de adaptarse a circunstancias cambiantes y difíciles. Bueno, por ahí me quedo. Esto es un Piloto Ideal...

¿Como es la vida de un piloto profesional (compatibilidad con la familia, el ocio, las amistades, etc.)?

[Raúl Sosa] Es a veces difícil. Tienes un cierto grado de desarraigo. Tu familia te tiene que comprender y apoyar. A veces no estás cuando hay una mudanza, o cuando un hijo hace la comunión o cuando enferma. La madre (esposa) del piloto es una figura clave. Pero casi todos lo llevamos bastante bien. Los amigos depende. No siempre puedes quedar a cenar un sábado. Pero sin embargo puedes ir al cine un martes o a cenar con tu mujer un día cualquiera cuando otros están currando. Es especial. Algo más para añadirle a la vocación. Te tiene que gustar ser un poco raro, diferente al resto, sin creerte superior, claro.

¿Porqué siempre que se habla de vosotros en los periódicos es por follones relacionados con problemas laborales?

[Raúl Sosa] Quizás por nuestra propia culpa de participar poco en la sociedad civil, cuando no hay conflictos laborales. Quizás porque para los periodistas lo que no es conflicto o un accidente no es noticia. Nadie se fija en nosotros cuando desarrollamos nuestra misión sin problemas, cuando hacemos los miles de vuelos que se hacen cada jornada. La prensa no quiere darnos publicidad y hacer reportajes demostrando nuestra actividad como se hacen de otras profesiones.Así nos hacemos necesariamente odiosos cuando hablamos de reivindicaciones sociales o salariales.

¿Para qué sirven los pilotos en un avión moderno?, ¿no lo hace todo el piloto automático?

[Raúl Sosa] El conjunto de un avión moderno y una tripulación es lo que algunos llaman un "conjunto socio-técnico" donde se reúnen un conjunto tecnológico complejo como es la aeronave moderna y un equipo humano altamente especializado. Los aviones actuales disponen de una elevada automatización para mejorar su seguridad y su rendimiento. Es imposible imaginar hoy día un avión sin "piloto automático". El piloto automático como lo conoce la gente es un sistema de varios ordenadores y sistemas para el guiado y gestión del vuelo. El piloto humano debe aprender ahora más que nunca como interactuar con ese otro piloto, inteligente gracias al software, para hacer bien su vuelo. También es impensable imaginar un avión sin una tripulación bien entrenada, ya que no siempre todo va perfecto y se realiza automáticamente.

¿Porqué se tiran los aviones media hora rodando antes de despegar en Barajas?

[Raúl Sosa] Es un problema general de la mayoría de los aeropuertos grandes del mundo. En Chicago O´Hare, o en Atlanta Hartsfield, un avión se tira a veces una hora rodando en el suelo y esperando antes de despegar. Es por el tráfico en horas punta o cuando hay condiciones meteorológicas complicadas. Cuando en barajas se termine la nueva terminal de pasajeros del Plan barajas, esto variará favorablemente, ya que la pista de salida estará situada al lado del aparcamiento de salida, y la `pista de aterrizajes desembocará también en los aparcamientos de llegada, al menos para Iberia.

¿Porque para un mismo itinerario, como Madrid - Nueva York, siempre se tarda mas en una dirección que en otra? ¿Influye la rotación de la tierra?

[Pepe Zárate] La rotación de la tierra no tiene nada que ver:El avión "rota" con la tierra, está en la atmósfera terrestre que se mantiene pegada a la tierra (en comparación con el radio de la tierra, la atmósfera es realmente una capa muy fina). Para los efectos del viaje en avión, es como si estuviera parada. Imagínate que si no fuera así, habría un viento del Este en el Ecuador de 40.000 Km/día=1666 Km/h.Lo que sí tiene que ver son los vientos dominantes, que paradójicamente tienen mucha relación con la rotación de la tierra. Por ejemplo, en el Atlántico Norte, los vientos suelen soplar del W (sentido W-E), por lo que los vuelos desde América hacia Europa son sensiblemente más cortos que los de "ida" desde Europa. Téngase en cuenta que el técnico de operaciones que planifica la ruta intenta que el avión vuele lo más posible en condiciones de viento en cola (tiempo o combustible mínimo). Como curiosidad, recuerdo una vez en el Jumbo B747 en la zona de Terranova, que pudimos leer en los instrumentos una GS (Ground Speed, Velocidad sobre el Suelo) de 700 Kts (Nudos= Millas Náuticas/h), es decir, un viento en cola de 200 Kts., estábamos exactamente en el centro del Jet Stream (Corriente en Chorro).Sin embargo, en un vuelo de larga duración con dirección predominante N-S (p. ej Madrid-Johannesburgo), se cruzan varias zonas de vientos opuestos y la influencia final suele ser escasa.

¿Cómo se vuela con mal tiempo?

[Raúl Sosa] Como la pregunta indica, un poco mal, es decir, no confortablemente. La atmósfera es un poco como la mar, y pocas veces se está quieta y apacible. Cuando hay mal tiempo debemos precisar un poco más. Si el problema es de baja visibilidad, por nubes o niebla, los aviones vuelan perfectamente por instrumentos, "a ciegas", gracias a los sistemas automáticos de guiado, a las radio-ayudas modernas y a los sistemas de control del tránsito aéreo. Cuando hay mal tiempo por vientos fuertes o tormentas es otra cosa. Los aviones no deben entrar en ciertas tormentas por razón de la turbulencia, granizo y grandes energías que tienen en su interior. En esos caso, gracias al radar meteorológico los vuelos se desvían, o a veces, se cancelan esperando mejores condiciones. Hay veces que una tormenta supera con creces el techo de un avión y sólo cabe desviarse lateralmente buscando mejores condiciones. Otras veces el piloto se da la vuelta y regresa al punto de partida o a un aeropuerto alternativo en ruta. Los vientos fuertes son otro problema. Los aviones están limitados a un máximo de 10 Nudos (18 Km./H de viento en cola, o a unos 30 Nudos (50 Km./H) de viento lateral. Si el viento supera esas limitaciones no se debe aterrizar o despegar de un aeropuerto.

¿Porqué los reactores comerciales vuelan a 10.000 m. y no a 5.000m.?

[Raúl Sosa] El techo o nivel de operación de un avión de línea es función de varios factores. Uno de ellos es la economía. Las condiciones suelen ser óptimas para el consumo de combustible (y la autonomía) a unos 10 Km. de altitud (33.000 Pies). No obstante el nivel de vuelo o la altitud que es capaz d alcanzar un avión depende de su peso. Un vuelo largo como Madrid Buenos Aires es necesariamente "escalonado", ya que el avión va subiendo a medida que gasta combustible y pesa menos. El techo de las aeronaves también se escoge a veces para sobrevolar el mal tiempo. La mayoría de la actividad tormentos y áreas nubosas en la atmósfera está por debajo de la tropopausa, que puede estar a una media de 9.000 metros en la región europea.

¿Cuáles son los problemas habituales que tienen que afrontar los pilotos en la cabina y cómo afectan a los pax?

[Raúl Sosa] Hay muchas clases de problemas que pueden ocurrir, aunque afortunadamente ocurren pocas veces. Se dice que el vuelo de línea para el piloto se reduce a un 90% de aburrimiento y un 10% de ansiedad. Para ello estamos entrenados, como es lógico. Los problemas más corrientes son el mal tiempo, que debemos tener en cuenta desde la planificación y el estudio del vuelo antes de ir al avión. Ahí debemos elegir cambiar la ruta o las alturas de vuelo de acuerdo a las condiciones pronosticadas o notificadas. esto afecta a los pasajeros en que no siempre vuela por la misma ruta aunque vaya al mismo destino. En vuelo, si aparecen las tormentas o las zonas de turbulencia de aire claro el problema es que el vuelo e vuelve incómodo para el pasajero por los movimientos, deben usarse los cinturones, no se pueden dar los servicios de comidas o bebidas, etc. Muchas veces ocurren otros problemas, pequeñas emergencias o fallos de sistemas, que pasan completamente desapercibidos para el pasajero. El avión y la tripulación están preparados para volar con algunas anomalías. No siempre todo funciona al 100%.

Y al final os dejo unas fotos, mmmmm... :D

Algo que para mí equivale al tablero de ajedrez :-)

Y al final dos fotos bonus, para los que me reclaman por qué sólo pongo fotos de ellos... :P :P

Aprendiendo a pilotar

Hola people,

Os cuento que me he apuntado a dos cursos, concretamente de Aviación y de Pilotaje para aficionados. Yupiiii! Ahora podré abrumaros con terminología aeronáutica y demás jajajajaja

Con este post doy por iniciada una nueva serie de posts a la que llamaré "¡Volar es seguro!"y que está dedicada a todo el mundo, pero especialmente a las personas que tienen miedo a volar y no disfrutan de esta magnífica experiencia! Hacedme caso, volar es no sólo seguro, sino muuuuuuuuuy agradable!

Y pues eso, que tanto me gusta volar y los pilotos, que me he apuntado a estos dos cursos de Aviación y Pilotaje para aficionados.Toy super contenta! Esta noche después del Barça he estado viendo videos de aterrizajes con vientos cruzados (Crosswind). Es super interesante! Os explico un poco qué es el viento cruzado:

El aterrizaje en vientos cruzados (Crosswind) es una maniobra de aterrizaje en el que un componente importante del viento predominante es perpendicular a la línea central de la pista de aterrizaje, que, naturalmente, impide un aterrizaje común y "normal" como en un día de calma o con el viento soplando del mismo lado. Es curioso que diferentes modelos de aviones responden de manera diferente al viento, y los pilotos casi nunca aterrizan de la misma manera con el mismo avion.

Así pues, cómo afrontar estas situaciones?

Por ejemplo, en su página, el Comandante Gil nos dice que:

"En ocasiones un molesto viento lateral se empeñará en sacarnos a toda costa de la pista, o al menos nos pondrá un poco más complicado el aterrizaje. Pero no pasa nada, un buen piloto siempre tiene recursos para salir airoso (que no volado) de estas situaciones. :-)

Regla número 1: Alíate con el viento!

Lo primero que hay que hacer con el viento es no tenerle miedo. En muchas ocasiones será una ayuda más que un estorbo. Si tenemos un viento suave bien enfilado con la pista de aterrizaje, nos permitirá tanto despegar como aterrizar en menor espacio. En vuelo normal, el viento simplemente nos desviará de nuestra trayectoria, pero teniéndolo en cuenta y corrigiendo este efecto, no nos supondrá mayor problema.

Pero qué pasa cuando tenemos que aterrizar y el viento nos viene de lado? Pues que intentará sacarnos de la pista, y con más virulencia aun cuando estemos ya rodando por ella.

Vamos a por ello !

No os preocupeis en exceso, vereis como mientras no tengamos vientos realmente fuertes, podremos entrar con seguridad en la pista.

Imaginaos volando con un viento perpendicular a nuestra trayectoria. En el avión producirá dos efectos diferentes y simultáneos:

@Respecto al eje vertical del avión, el viento hará que se comporte como una gran veleta. La superficie de la cola de nuestro avión será la responsable de que quiera meter el morro hacia la dirección de donde sopla el viento (que se llama barlovento :-).

@Respecto al eje longitudinal, si el viento ataca por encima del ala de barlovento, mantendrá el avión aplanado respecto al suelo. Si ataca por debajo, intentará voltear el avión haciéndonos perder nuestra trayectoria.

Regla número 2: "Cuerno al viento, pie al contrario"

Con esta expresión se define rapidamente la forma de mandar sobre nuestro avión para conseguir contrarrestar los efectos del viento lateral. Mandando con los cuernos hacia la dirección de donde viene el viento, hacemos que el ala de barlovento baje, y que el viento le de por la parte superior. De esta forma evitamos que el avión voltee y perdamos la linea de vuelo. Al mismo tiempo mandamos con los pedales en el sentido contrario al de los cuernos, con el fin de evitar que el giro producido al alabear nos deje el morro fuera de la pista.

El efecto combinado de ambos mandos se traduce en un resbale controlado. Como siempre, sólo la práctica hará que sepamos dosificar la cantidad de mando en cada uno de los ejes.

Trucos:

Al principio y a la hora de practicar esta maniobra, es preferible que empecéis con vientos suaves y con poco ángulo de éste respecto a la pista. Comprobaréis que el cruce de mandos es casi imperceptible. Poco a poco podréis ir aumentando la intensidad y el ángulo.

Muchos pilotos prefieren hacer la aproximación derivando, es decir, no aplican este sistema hasta el último momento. Hacen que el avión meta un poco el morro en la dirección del viento y le dejan derivar de costado hacia la pista. Antes de tomar tierra es cuando se aplica pedal para alinear el morro del avión con el eje de la pista y se manda alerón al viento para evitar el alabeo.

OJO ! Cuando el avión toque en el suelo es muy posible que se produzca un latigazo de la cola si no hemos conseguido alinear bien la pista. Es el momento más crítico y debemos estar atentos, pues nos podemos ir fuera con bastante facilidad. Recordad que la maniobra aun no ha terminado y que durante toda la carrera de frenado seguiremos aplicando cuernos al viento y dirigiendo el avión ya sólo con los pedales.

Recuerda:

Esta no es una maniobra fácil, requiere práctica. Os recomiendo que en lugar de intentar aterrizar en el Nimitz o sobrevolar presas, os la pongais como reto. En esta situación os podéis encontrar casi todos los días, y unas horas de práctica os vendrán muy bien.

La misma teoría es aplicable si en lugar de aterrizar lo que hacemos es despegar. Una vez que alcancemos altura podemos ya volar normalmente."

Aquí os dejo un video del TOP 10 de los aterrizajes Crosswind más interesantes. Me encantan!





Veis cómo todo es muy natural? Seguro que si os encontrais alguna vez en esta situación dentro del avión como pasajero, y no conocéis el Crosswind y sus características y trucos, se os baja el corazón a los pies, pero si estás leyendo esto, ya has visto que no es nada fuera de lo normal y el piloto sabe lo que hace! Es más, puedes acomodarte bien en la silla y disfrutar de la experiencia, y tranquilizar al compañero y a más de un pasajero, que lo estará pasando muy mal, como tú mism@ antes de leer esto. ;)

Happy landing! :D